тирами главных клубов (особенно в Лан кашире) были относительно небольшими, такие передвижения болельщиков случа лись. Железнодорожники быстро осознали выгоду для себя таких поездок и начали ре кламировать дешевые экскурсионные туры в местной прессе, а также с помощью ли стовок и плакатов. Но дешевые билеты не гарантировали наполнение вагонов, если нужно было преодолевать большие рассто яния или если предстоящий матч не пред ставлял интереса. Тем не менее железные дороги Халла и Барнсли продолжали при носить прибыль, а Центральная железная дорога даже организовала дешевые поезда для болельщиков, курсировавшие по объ ездным маршрутам.
Железные дороги позволяли состоя тельным любительским клубам, в том чис ле «Куинс Парк» из Глазго, преодолевать большие расстояния ради игры на выезде, в то время как многим профессиональным клубам это было не под силу. Однако желез ные дороги все же предоставляли лучшим командам возможность проводить регуляр ные матчи и совершать рождественские и пасхальные туры для повышения своего престижа и сбора необходимых средств.
Первый финальный матч Кубка ФА со стоялся на стадионе «Овал» в 1872 году и собрал всего лишь 2 тыс. зрителей, но в це лом зрительская аудитория росла. Болель щики на севере страны месяцами копили деньги на поездку в надежде, что их клуб попадет в финал. Большинство поездов дальнего следования обычно прибывало на Центральный вокзал, и к стадиону надо было добираться на поездах местных ли ний. В 1901 году на финальный матч Куб ка ФА собралось более 110 тыс. зрителей, при чем около половины из них попали на «Кристал Пэлэс» поездами Лондонской, Брайтонской и Южной береговой, а также Юго-Восточной и Чатнэмской компаний.
В 1923 году финальный матч кубка дол жен был проводиться на стадионе «Уэмб ли». Смотреть поединок между «Болтон Уондерерс» и «Вестхэм Юнайтед» пришли 126 847 зрителей, и еще примерно 100 тыс. пробрались на трибуны, не имея билетов. Около 270 тыс. болельщиков прибыли на 145 специальных составах. Построенные станции сумели справиться с огромным по током пассажиров.
Международные матчи железнодорож ники тоже не оставили без внимания. По единок между сборными Англии и Шот ландии на стадионе «Хэмпден Парк» в 1931 году потребовал 218 специальных поездов со всех концов страны, чтобы вме стить большую часть зрителей, а всего на матч собралось 130 тыс. болельщиков. На выездных матчах было больше болелыци- ков-гостей: в 1936 году на стадион «Уэмб ли» прибыли 22 тыс. шотландцев, в то время как на таком же матче на стадионе «Кристал Пэлэс» в 1897 году присутство вало всего 1 тыс. шотландцев, включая членов команды и футбольных чиновни ков. В 1930-х годах болельщики уже могли свободно перемещаться по стране, однако игроки не всегда имели эту возможность. В октябре 1932 года Футбольная ассоци ация запретила клубу «Плимут Аргайл» вылететь на выездной матч на самолете из соображений безопасности, а руководство ряда клубов запретило игрокам ездить на мотоциклах.
Специальная станция для приема бо лельщиков была построена возле стадиона «Уэмбли» и эксплуатировалась во время всех происходивших здесь крупных спор тивных событий, включая Олимпийские игры 1948 года и чемпионат мира по футбо лу 1966 года, но была закрыта в 1969 году. Такая же станция появилась в 1935 году не далеко от стадиона «Олд Траффорд», при надлежавшего клубу «Манчестер Юнай тед». Некоторые станции впоследствии перешли на регулярное обслуживание пас сажиров. Станция Эштон-Гейт, открытая в сентябре 1906 года специально для стадиона
