[Camelot]

Неудача с программой реконструкции центра города явилась, пожалуй, самым показательным антирезультатом 12-летнего пребывания Владимира Евланова на посту главы города, резюмирует Дмитрий Шевченко.

Вопрос, что делать с огромным количеством ветхого жилья в центре города, обитатели которого вынуждены жить с туалетами на улице и водой из колонки, отложен на неопределенное и, надо полагать, весьма туманное будущее.

Глава 4. «Пилить Краснодар»

В этом разделе доклада автор анализирует, как и почему при руководстве городом Евланова в кубанской столице исчезали места общего пользования – парки, скверы, набережные, бульвары, участки под спортивными объектами и т. п. – все то, что, по мнению чиновников, приносит лишь «ненужные» расходы.

Дмитрий Шевченко приводит эпизоды, когда зелеными зонами с ведома главы города жертвовали по просьбам «уважаемых людей»: участок санитарно-защитной лесополосы, вырубленный в 2005 году на Ростовском шоссе под строительство «Центра песни Пономаренко»; расширение проезжей части Ростовского шоссе за счет придомовой аллеи; история со строительством «квартир Ахеджака» на Карасунах; захват участка парка 30-летия Победы и двух участков в лесопарке на ул. Береговой (в общей сложности в период с 2005 по 2015 годы в частное пользование по различным схемам ушло больше половины всей площади парка 30-летия Победы и прилегающей к нему лесопарковой зоны); продажа земельных участков на особо охраняемых природных территориях; распил Чистяковской рощи под жилой массив.

По озвученным в октябре 2015 года оценкам департамента по архитектуре и градостроительству Краснодарского края, в период с 2007 по 2015 год из состава рекреационных зон в зоны, допускающие жилищное и коммерческое строительство, в Краснодаре было выведено порядка 300 га, в первую очередь парков, скверов и бульваров.

Глава 5. «Транспортные тупики»

Обещания расширить трамвайную сеть, охватить электротранспортным сообщением новые спальные микрорайоны, построить скоростные сквозные магистрали через весь город, «раскупорить» дорожные заторы с помощью новых развязок, тоннелей и эстакад давали все городские руководители. Однако ни у одного из них не было таких финансовых и административных возможностей для реализации прорывных транспортных проектов, какие были у Владимира Евланова. Итоги, однако, не просто нулевые, а даже отрицательные, утверждает автор доклада.

Столица Кубани имеет одну из самых развитых трамвайно-троллейбусных сетей среди российских городов и претендует на звание города-миллионника. Казалось бы, краснодарский электротранспорт должен был стать образцом для всей России. Однако в июле 2017 года профсоюз МУП «КТТУ» обратился к новому мэру Евгению Первышову с просьбой помочь предприятию, оказавшемуся на грани банкротства.

По данным Шевченко, уровень износа трамваев находится около отметки 90 %, а троллейбусов – около 80 %, и все это на фоне шестикратного роста тарифа за проезд в электротранспорте с 2004 по 2017 год.

Автор исследования объясняет, почему провалился проект модернизации городского электротранспорта и не получился альянс с Европейским банком реконструкции и развития, собиравшимся профинансировать проекты в области транспорта и ЖКХ в Краснодаре.
Уровень износа трамваев в Краснодаре находится около отметки 90 %, а троллейбусов — около 80 %

По его мнению, МУП «КТТУ», давно испытывавшему объективные трудности, «добило» то, что в 2015 году городские власти навязали ему невыгодный контракт на лизинговую закупку 98 «олимпийских» автобусов. Понятно, что, скорее всего, это была не прихоть Владимира Евланова, а настоятельная просьба «сверху», но, будучи градоначальником и имея рычаги влияния, он ничего не сделал для спасения муниципального предприятия от кабального договора, считает Шевченко. Последствия непродуманных решений сейчас будут расхлебывать новые городские власти и новые руководители предприятия.

Автор доклада также анализирует, почему Краснодар оказался не готов к взрывному росту автомобилизации. Немалая вина за это, по его мнению, лежит на евлановской администрации, которая вместо того, чтобы бросить все силы на реализацию пошагового плана малых дел (строительство новых мостов и путепроводов, увеличение пропускной способности магистралей, уменьшение потока въезжающего автотранспорта за счет развития перехватывающих парковок), увлеклась прожектерством, размечтавшись о многоуровневых дорогах, фантастических дорожных развязках и нереальных проектах типа «Краснодарского транзита».

Как сказку вспоминают сейчас краснодарцы обещанные, но не построенные объекты транспортной инфраструктуры: новый мост из Яблоновского в Краснодар через Кубань, трехуровневую развязку на Старокубанском кольце, автомобильную развязку на пересечении Красных Партизан и Тургенева, Южный скоростной обход. На пустопорожние макеты и картинки этих фантастических проектов были впустую потрачены сотни миллионов рублей, утверждает Шевченко.

Заключение

На вопрос, что же теперь делать новым городским властям, автор доклада отвечает так: прежде всего – радикально сменить парадигму развития города. Для этого нужно сбалансировать бюджет; избавить город от финансовой зависимости от строительного бизнеса, заложив основы диверсифицированной, устойчивой и конкурентной местной экономики; перестать раздувать Краснодар вширь и плодить спальные районы-гетто; вернуться к идее комплексной реконструкции центра города, но без прожектерства и профанации; принять программу по качественному улучшению экологической ситуации; пересмотреть концепцию развития общественного транспорта на основе современных подходов к отрасли; начать реализацию точечных эффективных решений для улучшения ситуации с дорожным движением.

Финальный вывод автора исследования: «Надо понимать, что еще одного условного «Евланова» Краснодар просто не переживет – городу нужны перемены!»