[Энко]

Продолжение.

Цитата: Новейший «зигзаг» углеводородного экспортного проекта — единственный в мире заполярный завод по сжижению газа «Ямал-СПГ», первая очередь которого запущена в строй месяц назад. Если первый СПГ-завод на территории нашей страны, запущенный в 2009 году в бухте Пригородное на юге Сахалина, был фактически офшорным (строился в рамках проекта СРП «Сахалин-2» целиком на иностранные деньги, руками иностранных рабочих и работает на иностранном оборудовании), то «российское содержание» ямальского проекта существенно выше, хотя видны направления, где усилия государства по увеличению его локализации могли были быть более целенаправленными. А кроме того, «Ямал СПГ» носит стратегическое значение, поскольку подспудно при участии частного капитала помогает выстраивать инфраструктуру в Арктике, глубокое освоение которой еще только предстоит. Электроэнергетика: мощно, но дорого Еще более масштабным, если сравнивать прямые инвестиционные затраты, хозяйственным свершением рассматриваемого периода стала модернизация электроэнергетики. Продавленная Анатолием Чубайсом реформа отрасли — разукрупнение РАО «ЕЭС России» и приватизация значительной части ее кусков — была вчерне завершена к исходу прошлого десятилетия. Было запущено большинство атрибутов, связанных с дерегулированием и либерализацией рынка электроэнергии. Однако никакого инвестиционного ажиотажа вновь испеченные частные конкурентные игроки отрасли и не думали демонстрировать. Именно тогда и поэтому был придуман, а в 2010 году юридически оформлен «волшебный костыль» — механизм договоров о поставке мощности (ДПМ). В рамках ДПМ государство гарантировало инвесторам фиксированную доходность их вложений и одновременно предусматривало штрафы за непоставку электрической мощности в срок. При этом уровень этой фиксированной доходности составил в среднем 24% годовых (средняя рентабельность по EBITDA, оценка рейтингового агентства АКРА). Очень неплохая внутренняя норма рентабельности даже для сырьевых компаний и беспрецедентная для инфраструктурных отраслей. Не удивительно, что столь жирная наживка была немедленно проглочена. В отрасли развернулся форменный инвестиционный бум. Общий объем введенных генерирующих мощностей вырос с 10,8 ГВт в 1999–2005 годах до 20,1 ГВт в 2006–2012-м, то есть удвоился. А общая установленная электрическая мощность с 2008 по 2015 год выросла на 12%, до 235 ГВт, львиную долю прироста дали проекты в рамках ДПМ. Общий объем инвестиций в электроэнергетику в 2006–2012 годах составил 4,175 трлн рублей, превысив в постоянных ценах объем вложений за предшествующее семилетие в три раза. Ну а заплатили за модернизацию отрасли потребители. Согласно расчетам АКРА, тариф ДПМ превышает тарифы для прочих станций в среднем в шесть раз. Всего только за три года, с 2014-го по 2017-й, оптовые цены на электроэнергию выросли вдвое. Крупные промышленные потребители начали выражать крайнее недовольство таким всплеском цен и стали задумываться об отказе от системы единого энергоснабжения и о создании собственных генерирующих мощностей.

Цитата: По злой иронии судьбы угроза дефицита генерации оказалась сильно переоцененной. Многие, вероятно, еще не успели забыть «крест Чубайса»: график, который настойчиво пропагандировал Анатолий Борисович, где растущая кривая прогнозного потребления пронзала стагнирующее предложение. Генеральная схема развития генерирующих мощностей 2006 года в самом консервативном варианте прогнозировала рост потребления электричества в стране к 2016 году на 20% — с 1002 млрд кВт·ч в 2007 году до 1200 млрд кВт·ч. В реальности же в 2016 году потребление электричества в России составило лишь 1014 кВт·ч, прирост за десять лет составил жалкие 1,2%. А предложение генерирующих мощностей, как мы видели, существенно выросло. Помимо ДПМ, с учетом ввода мощностей атомных электроблоков, строительство которых за эти годы получило господдержку, сейчас на рынок атомной генерации вышли мощности Ленинградской АЭС, Ростовской АЭС, второй блок Нововоронежской АЭС. Таким образом, инвестиционный бум в энергетике принес еще неожиданную проблему: энергомощностей стало слишком много, и сегодня рынок озабочен выводом устаревших, неэффективных энергоблоков, а не вводом новых мощностей. Крест Чубайса превратился в раздвинутые ножницы. На самых разных уровнях, включая полпреда президента в ДВФО Юрия Трутнева и министра природных ресурсов РФ Андрея Донских, выдвигаются предложения использовать избыточные генерирующие мощности за Уралом для майнинга криптовалют. Несостоявшаяся хозяйственная трагедия выродилась в откровенный фарс. Однозначно негативно трактовать сложившийся избыток мощностей было бы близоруко. Во-первых, мы получили надежный запас, превышающий технологически нормальный уровень 15%. Во-вторых, мы получили возможность выводить из эксплуатации устаревшие неэкономичные и неэкологичные мощности. Но, повторяем, плата за модернизацию отрасли, на наш взгляд, оказалась избыточно высокой. Более того, макроэкономическое значение инвестиций в электроэнергетику ограниченно. Причина — недостаточный прогресс в деле импортозамещения в энергетическом машиностроении. Так, в России до сих пор отсутствует отработанная технология производства газовых турбин большой мощности. Единственный проект более 100 МВт — газовая турбина НПО «Сатурн», которая все еще не доведена для надежной промышленной эксплуатации. Казалось бы, придумывая столь льготный для инвесторов механизм, как ДПМ, государство могло бы обременить этот инструмент разумными условиями, стимулирующими инвесторов комплектовать новые мощности российским оборудованием либо, если готовых российских решений нет, хотя бы делиться доходами, инвестируя целевым образом в НИОКР отечественных энергомашиностроителей. Но, увы, столь тонкие инструменты промышленной политики нам еще лишь предстоит освоить.

Цитата: Вираж «русской иномарки» Еще одним важным фокусом адресных отраслевых решений государства в последние пятнадцать лет был (и остается) автопром. Если в энергетике инструментом, породившим инвестиционный бум, были ДПМ, то в легковом автомобилестроении «выстрелил» режим промышленной сборки, запущенный в первом своем изводе памятным постановлением кабинета министров № 166 от марта 2005 года. Именно этот режим, связывающий воедино таможенные льготы для импорта автокомпонентов с четкими обязательствами по объему производства машин и графику повышения уровня их локализации, за минувшую дюжину лет фактически реанимировал важнейшую отрасль обрабатывающей промышленности. В рамках этого механизма Минэкономразвития России заключило 27 соглашений о промышленной сборке с ведущими мировыми автопроизводителями и 150 соглашений — с производителями узлов и агрегатов. Российский рынок легковых автомобилей до недавнего времени входил в пятерку крупнейших и на пике продаж (в 2012 году) составлял 71 млрд долларов. Не удивительно, что уже к 2010 году семь из восьми мировых грандов авторынка выстроились в очередь и построили свои автосборочные производства в России (см. «Теперь они все здесь», «Эксперт» № 18 за 2010 год). Сегодня в России 17 действующих автозаводов, где выпускают легковые автомобили 21 бренда. Еще один завод строится компанией Haval в Туле. В 2018 году этот китайский автоконцерн намерен закончить стройку. Предполагался, но откладывается по срокам другой общий автосборочный завод, в Липецке, китайских компаний Lifan и Changan. Три иностранные компании стали выпускать в России двигатели. Моторы для Renault и Nissan делают на мощностях АвтоВАЗа, Ford в альянсе с российской Sollers запустил производство атмосферных бензиновых двигателей на отдельном заводе на территории ОЭЗ «Елабуга» в Татарстане, а Volkswagen производит свои силовые агрегаты для моделей Polo, Rapid, Jetta, Octavia и Yeti в Калуге. Надо отметить, что инвестиционную активность иностранных автопроизводителей в России стимулировали не только федеральные власти. Немалую долю успеха в локализации сыграли и регионы. Большая часть производств автомобилей и компонентов рассредоточена в ОЭЗ — это Елабуга, Калининград, Калуга, Тольятти. Объем инвестиций иностранных автопроизводителей в 2005–2015 годах составил, по оценке Минэкономразвития, 180 млрд рублей (в текущих ценах), производителей автокомпонентов — еще 37 млрд рублей. За этот период было создано 25 тыс. рабочих мест. По итогам 2017 года около 60% российского рынка легковых автомобилей составили иномарки, собранные в России (в 2005 году — 10%). Конечно, проблемы в отрасли остаются, и серьезные. Затяжной четырехлетний кризисный спад спроса привел к пересмотру планов. Отдельные производители приняли решение уйти из России (GM), другие пересмотрели производственные программы и модельный ряд выпускаемых автомобилей (например, Toyota и Volkswagen). С огромным трудом идет процесс выстраивания полнокровной, конкурентоспособной в международном масштабе отрасли автокомпонентов, тем более что иностранным производителям объективно проще воспользоваться продукцией уже имеющихся зарубежных поставщиков (чем грешил, например, экс-глава АвтоВАЗа Бу Андерссон). Сильно связывают руки в части госрешений в автопроме обязательства, принятые на себя Россией в рамках присоединения к ВТО. Тем не менее надо признать, что первый, самый трудный этап реанимации легкового автопрома в стране уже позади.