Бармалей,
 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Час Мужества,нашёл весьма занятную статейку
|
|
 |
|
 |
|
Окань - известный товарищ-писарищ на авиационные темы, т.к. сам пилот. Возразить ему, как правило, нечего.
Действительно, повреждение датчиков ППД несколько раз роняло самолёты, причём с большим количеством жертв. Самая известная - катастрофа А330 над Атлантическим Океаном в 2009-м году. 228 погибших, крупнейшая катастрофа в истории Франции. Причём расследование 3 года длилось: не могли ящики отыскать, океан всё-таки.
У Оканя в статье приведены только выводы по данной катастрофе, но там есть одно НО... В момент начала расхождения показаний скорости, в кресле КВС находился... второй пилот. А в кресте второго пилота - пилот-стажёр с налётом 800 часов. КВС в это время пошёл спать (ночь была глубокая). В итоге при отказе приборов отрубился автопилот, прозвучала сигнализация предупреждения о сваливании, появился крен. Пока 2-й пилот его выправлял, стажёр дёрнул со две дури ручку "на себя". Но там ещё была такая особенности - сигнализация предупреждения о сваливании была довольно еврейской: при выходе на запредельные углы атаки она прекращала подавать сигналы, так как показания приборов при таких углах становились недостоверными. Но если опустить нос самолёта, то показания приходили в норму, и сигналка опять включалась. Бедняга-стажёр в панике думал, что, задирая нос, он выводит тем самым самолёт из сваливания (сигнализация-то в этот момент отрубалась), а опуская нос - он его снова вводит в штопор. Но было-то всё с точностью до наоборот. Усугублялось всё тем, что второй пилот, сидевший в кресле КВС, также не разобрался толком, что происходит и орал всё время стажёру: "Набирай! Набирай! Набирай!" Когда КВС проснулся и вошёл в кабину, пока разобрался, пока окуел от всего происходящего в кабине, было уже поздно. Собственно, на записях слышно, как КВС орёт шо-то вроде, вы ипанулись тут все! Харе нос задирать! На что второй пилот отвечал: "Я тяну на себя? Правда?"
То есть паника была такой, шо второй пилот даже свои действия не контролировал, не то что действия стажёра. Вот так и рухнули.
По итогам расследования виновным признали экипаж, который при простой ситуации в расхождении показаний скорости неверно определил истинные показания и ввёл самолёт в штопор.
По бумагам и инструкция всё верно. Но я бы, например, задался вопросом: а с хрена ли они вообще летели без сменного экипажа? Не в курсе кадровой политики Air France, но, я так понимаю, сменные экипажи тогда у них не были предусмотрены. Как сейчас - тоже ХЗ. Между тем, КВС он на то и КВС, чтобы командовать экипажем в течение ВСЕГО полёта. Там лететь - яепу, 11 часов!
Любой самолёт сконструирован так, чтобы в течение ВСЕГО полёта его вели ДВА человека. Можно отойти посцать на пару минут - и то
иногда даже этого достаточно, чтобы ухреначиться. А тут 11 часов без смены.
Тут как по мне - вопросы к авиакомпании. Был бы сменный экипаж, ещё один КВС - могли бы вовремя разобраться. Но раз нет обязательного требования наличия сменных экипажей, то и авиакомпания как бы не при чём.
Ну и сам КВС, конечно, баран - оставить стажёра со вторым пилотом...
Причём наличие сменного экипажа себя много раз оправдывало. В 2002-м году было дело над Беринговым морем, у Б-747 оторвало кусок руля направления на хвосте на высоте 10 000 м. Но на счастье пассажиров на борту было два экипажа пиндосских матёрых орлов с общем стажем лет 100 на 4-х. Один из пилотов вообще 20 тыс. часов к тому моменту налетал. Чисто на инстинктах в первые секунды после отрыва части хвоста, они отрубили автопилот, парировали крен 40', а затем держали самолёт прямо в течение почти двух часов, вцепившись в штурвалы и давя на педали руля направления аки окаянные, чтобы не дать самолёту развернуться и порокинуться. При этом периодически сменяли друг друга, так как после получаса такой борьбы тупо заканчивались силы. По ходу дела ще связались на земле с пятым собутыльником, который оказался, по счастливой случайности, главным спецом в компании по Б-747 и который в итоге им рассчитывал скорости и высоту полёта с оторванной частью хвостового руля направления, так как в РЛЭ никаких инструкций на этот счёт тупо не было. В итоге с молитвами и матами, но самолёт посадили на Аляске и даже не покоцали. Пилотам - медали, пассажирам - новая жизнь.
Потом ще было дело и нашим самолётом Б-777 "Оренбургских авиалиний" в 2016-м. Двигатель загорелся в полёте. И там тоже были сменный экипаж, который сообразил на 4-х.
Это я всё к чему. Человеческий фактор в авиакатастрофах, конечно, на первом месте. Но если так капнуть чуток поглубже, то этот фактор берётся зачастую не из ниоткуда. Вот я привёл простой пример с катастрофой "Air France", где, вроде бы, и люди за штурвалом виноваты, но при более тщательном подходе к вопросам обеспечения безопасности полётов, катастрофы можно было бы избежать. Хотя политика по отношению к сменным экипажам сейчас, увы, идёт в сторону сокращения. И окажись на месте пиндосских асов простой экипаж, да ещё и со стажёром, вполне могли бы плюхнуться в море в первые же 10 минут после аварии. Ибо ни в РЛЭ, ни в других инструкциях не было описаний, как действовать в подобных случаях. Тупо сообразили на 4-х. Вернее, на 5-х (один на земле был на телефоне). А там на борту было, на секундочку, 404 (!) человека.
А на борту наших "Оренбургских авиалиний" 371. Так-то нехило.
В случае с АН-148, если действительно имело место невключение обогрева ППД, то виноваты вроде опять пилоты. Однако, как верно заметил тов. Окань, в РЛЭ к АН-148 указано, что включать их необходимо перед самым взлётом. Когда у тебя голова и так взрывается от разного рода информации. И это при том, что масса авиакатастроф случалась именно из-за того, что пилоты либо неверно делали "карту" перед взлётом, либо не полностью, либо вообще забивали на неё болт. Перечислять их тут смысла нет: получится пост ещё на пару тыс. знаков. Поэтому производители стали отказываться постепенно от "карты" перед самым взлётом. Жизнь заставила. Антоновцы, судя по всему, опыт таких катастроф либо не исследовали, либо исследовали по диагонали. Плюс приведённый Оканем скан из РЛЭ по АН-148, где в случае расхождения показаний один из пунктов рекомендует... пилотировать повнимательнее - это, конечно...
Но по бумагам и инструкциям всё равно будут виноваты пилоты. Такие дела.